Quem estiver lendo este post,devera concordar comigo que a década de 60,é,sem duvida nenhuma a era de ouro para quem gosta de arrancada,principalmente na terra do tio Sam.Pois,afinal de contas em que época alguém poderia entrar em uma concessionária qualquer e sair com um carro 0 km. pronto para fazer bonito nas pistas,nunca mais isso vai acontecer.
Nunca mais na história da humanidade, fabricantes de automóveis terão a ousadia e, por vezes, a irresponsabilidade, de oferecer ao grande público carros com uma performance que iam muito além do ordinário. Um dos exemplos mais dramáticos foi o que a Chrysler fez em 1968. Naqueles tempos, o lema das fábricas era “Race on sunday, sell on monday”, algo como, “corra no domingo, venda na segunda”, ou seja, os resultados na Nascar e na NHRA (National Hot Rod Association, responsável pelas arrancadas) afetavam muito a venda dos modelos. Com isso em mente, a montadora das cinco pontas levou o lema até as últimas consequências.
No caso do Dart e do Barracuda, o alvo da Chrysler eram as disputas de arrancada. A idéia era bem simples, utilizar carros leves com o maior propulsor disponível. Para tal, a montadora encomendou a Hurst 50 unidades de ambos equipadas com o motor Hemi. A NHRA exigia esse número mínimo para homologar os modelos nas competições. E o resultado foram dois, dos veículos mais brutos, potentes e vicerais da era Muscle Car. O jornalista da revista Muscle Car Review, Tom Shaw, chegou a escrever: “A Chevrolet até poderia ter construído um algo como o Dart Hemi, mas somente a Chrysler teve a coragem para isto”. E há quase 42 anos atrás, as concessionárias do grupo receberam as instruções sobre as novas opções. A partir de fevereiro de 1968, Barracuda e Dart, começaram a ser fabricados para competição e ao grande público.
Estas versões, chamadas de Super Stock, eram destinadas para as provas de arrancada e, como todo carro de competição, tiveram seu peso dramaticamente aliviado. A começar com os paralamas e capô, todos em fibra de vidro. No caso do Dart Hemi, seus paralamas traseiros vinham cortados, que ajudavam na perda de peso e na acomodação dos pneus. O interior era muito espartano. Nada de frescura como rádios ou aquecedores. Nem os vidros baixavam, pois as maquinas haviam sido removido das portas. Estas, tinham uma fina chapa de ferro como acabamento. O mesmo tipo de material foi usado nos parachoques. Até os bancos tiveram seu peso reduzido. Os assentos traseiros eram inexistentes, afinal, nínguem leva a família para “passear” por apenas 400 metros. O resultado foi incrível. Para se ter uma idéia, o Dart GTS 440 daquele ano pesava 1.660 kg, já o Hemi, míseros 977 kg!!!
Outro esforço, de mesmas proporções, foi acomodar o gigantesca usina de força que era o Hemi de 426 cilindradas cúbicas. A direção hidráulica foi removida, a travessa inferior (K-Member) era adaptada, o cilindro mestre era deslocado para dar espaço para as tampas de válvulas e até pequenos “amassados” no cofre e paralama interno eram feitos para acomodar o propulsor, também conhecido como “Elefante Laranja”. O motor era equipado com o que havia de melhor em termos de performance. Eram dois carburadores Holley Quadrijet mecânicos, coletores dimensionados – Competition Hooker – de saída dupla da descarga. Já os cabeçotes eram de ferro fundido, com opção de alumínio, e cárter simples. A idéia era diminuir os custos. Haviam ainda tuchos mecânicos, corrente dupla de comando, bomba de óleo de alto volume. A taxa de compressão de 12.5:1. Eram também usados um radiador de 3 colméias, o mesmo do motor 383, e uma hélice hidrodinâmica de 7 pás para refrigerar tamanha usina de potência.
No encalço das montadoras estavam as companhias de seguro e legisladores. As seguradoras já começavam a cobrar taxas escorchantes para quem optasse por um carro de performance. Para eles, não era rentável para os negócios ter que ressarcir todo jovem que não soubesse lidar com tantos cavalos. E a maioria parecia não conseguir mesmo. Já o governo americano sofria pressões de alguns setores da sociedade por carros mais seguros e menos poluentes. As três grandes, por sua vez, usavam de artifícios técnicos para driblar os dois, divulgando potências abaixo do seu valor real. No caso do Hemi que equipavam Dart e Barracuda, a potência divulgada era de 425 cavalos, mas estima-se que ela chegava na casa dos 600.
A transmissão da brutalidade do motor para o chão ficava por conta do câmbio Hurst de 4 marchas manual ou TorqueFlite automático. A relação do câmbio era curta, 4.88, próprio para arrancada. O equipamento responsável pela relação era um diferencial Dana 9 3/4. Para parar esse míssel, medidas modestas foram tomadas. Freios a disco na frente e tambor atrás. As rodas aro 15 de aço eram calçadas por pneus comuns. Ficava a cargo do comprador equipar o carro com pneus de competição.
O resultado nas pistas não poderia ser diferente do sucesso total. Graças à sua relação peso/potência absurda, o Dart Hemi era capaz de percorrer os 402 metros na casa dos 10 segundos à 215 km/h.
Competindo com o seu primo, o Plymouth Barracuda Hemi e modelos de outras marcas, os filhos da Chrysler dominaram as competições daquela época com o Barracuda de Ronnie Sox e o Dart de Don Groother, estabelecendo recordes na categoria.
Para adquirir um modelo nessas configurações era preciso assinar um termo de responsabilidade com implicações legais. O seu preço era convidativo, US$ 5.208 (cerca de US$ 30.000 com a inflação corrigida), mas alguns pontos deveriam ser considerados antes de levar pra casa um dos carros mais rápidos do mundo, até para os padrões atuais.
- O carro não tinha garantia;
- Estava fora dos padrões de segurança;
- A mistura rica da admissão e regulagem causavam problemas no funcionamento do motor em temperaturas amenas;
- O consumo de óleo era fora do comum para manter as válvulas lubrificadas;
- A regulagem dos carburadores tornam o uso “civil” inadequado;
- O consumo de combustível é bem acima dos carros convencionais;
- A alta taxa de compressão, comando de válvulas e tuchos mecânicos tornavam os ruídos no motor comuns;
- O sistema de ignição é projetado estritamente para competição;
- A inspeção, ajuste e substituição de velas e cabos de ignição serão frequentes;
- Modelos com transmissão automática deverão ajustar a cinta com frequência;
Mas se, ainda assim, o comprador fizesse vistas grossas a estas considerações, um adesivo no porta-luvas com os dizeres “Este carro é equipado com um 426 c.i. ( e outros equipamentos especiais). Este carro é para uso de competições de aceleração e não para o uso em estradas ou para transporte de passageiro. Em acordo, ESTE VEÍCULO É VENDIDO ‘COMO ESTÁ’ e os 12 meses ou 20 mil kilômetros de garantia assim como os 5 anos ou 80 mil kilômetros para a transmissão e motor não se aplicam a este carro” o lembraria constantemente que estava diante de algo extraordinário. É inacreditável que as pessoas podiam ir a concessionária mais próxima e encomendar um carro assim.
Só pra da um gostinho do que era:
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